Europa është kthyer në ballë të tensioneve të fundit gjeopolitike, një zhvillim që kërcënon të zgjerojë hendekun ekonomik të Kontinentit të Vjetër me SHBA- në.
Sulmet e rebelëve Houthi ndaj anijeve në Detin e Kuq kanë bindur shumë gjigantë të anijeve që të zgjedhin rrugën më të sigurt, por më të gjatë dhe më të shtrenjtë në Afrikë, nëpërmjet Kepit të Shpresës së Mirë.
Megjithatë, devijimet kanë rritur kostot e transportit dhe kanë rritur shqetësimet për një krizë të re të zinxhirit të furnizimit, pasi shumë fabrika kanë pezulluar funksionimin për mungesë të pjesëve thelbësore.
Kriza e re mund të shkaktoj137 një asimetri në rritje midis Europës dhe SHBA-së. Si një prodhues i madh energjie, SHBA-ja doli më e fortë nga zinxhiri i ngjarjeve të shkaktuara nga lufta në Ukrainë.
Dhe ndërsa disa nga importet e saj kalojnë përmes Kanalit të Suezit, pjesa e tyre është relativisht e vogël dhe Paqësori ofron një rrugë alternative për ngarkesat nga Azia.
Për momentin, ndërprerjet e zinxhirit të furnizimit janë modeste në krahasim me atë në fillim të 2020 dhe 2021, dhe ndikimi i tyre ekonomik duket tani për tani proporcionalisht më i vogël.
Edhe bizneset kanë mësuar nga pasojat e pandemisë dhe kanë rezerva më të mëdha sigurie.
Shefi i IKEA Jesper Brodin tha se konflikti në Detin e Kuq kishte zgjatur rrugët e transportit me rreth 10 ditë ose më shumë, por klientët e saj nuk u prekën.
“Dallimi i madh tani është se ne jemi rikuperuar nga pandemia. Kjo do të thotë se stoqet tona në magazinë janë në gjendje të mirë”, tha ai në Forumin Ekonomik Botëror në Davos, Zvicër.
Në të njëjtën mënyrë, zinxhiri shumëkombësh Pepco theksoi se konflikti në Detin e Kuq ka pasur një efekt të kufizuar në disponueshmërinë e produkteve të tij, por situata mund të ndryshojë nëse kriza zvarritet pafundësisht, duke çuar në tarifa më të larta të mallrave dhe vonesa në kontejnerët për sa i përket periudhës së dorëzimit.
Në vazhdën e një pandemie globale dhe luftës më të madhe të Europës në tetë dekada, përshkallëzimi i konfliktit që filloi me sulmin e Hamasit ndaj Izraelit është një kujtesë se perspektiva për ekonominë globale po formësohet gjithnjë e më shumë nga zhvillimet që aktorët nuk mund të parashikojnë politikën ekonomike. Anijet që udhëtojnë nëpër Detin e Kuq bartin rreth 40% të mallrave të tregtuara midis Europës dhe Azisë.
Houthit fillimisht pretenduan se kishin në shënjestër anijet izraelite ose ato që shkonin në portet e tyre, por në praktikë sulmet e tyre ishin pa dallim.
Kjo bëri që më shumë operatorë të devijojnë trafikun e tyre rreth Kepit të Shpresës së Mirë. Kriza në një nga korsitë më të ngarkuara të anijeve në botë ekspozon cenueshmërinë e ekonomisë së Kinës që varet nga eksporti.
Duke folur në takimin vjetor të fuqive në Davos, kryeministri kinez Li Qiang theksoi nevojën për të mbajtur zinxhirët e furnizimit global “të qëndrueshëm” pa përmendur në mënyrë specifike Detin e Kuq.
Por disa kompani, si BDI Furniture me bazë në SHBA, tani po mbështeten më shumë në fabrikat në vende si Turqia dhe Vietnami për të zbutur ndikimin e ndërprerjeve, mes lëvizjeve të fundit nga vendet perëndimore për të reduktuar varësinë e tyre nga Pekini mes tensioneve gjeopolitike.
Për Kinën tani është rreziku që firmat e tjera të ndjekin shembullin dhe të rivlerësojnë strategjinë e tyre, duke zgjedhur të importojnë prodhimin më afër shtëpisë.
Ndërprerjet e mëtejshme në Detin e Kuq do të shtojnë presionin ndaj një ekonomie kineze që tashmë po lufton me krizën e pronave, kërkesën e dobët të konsumatorit, zvogëlimin e popullsisë.
Një trazirë e zgjatur do të prishë planet evropiane për të ulur normat e interesit
Sulmet Houthi në Detin e Kuq kanë ndërprerë transportin detar në Kanalin e Suezit, rruga më e shpejtë detare midis Azisë dhe Europës, përmes së cilës kalon 12% e trafikut të kontejnerëve në botë.
Për ekonominë europiane, tashmë në një recesion të butë ndërsa përpiqet të zbusë inflacionin e lartë, një trazirë e zgjatur do të përbënte një rrezik të ri, duke prishur planet e bankierëve për të ulur normat e interesit.
Në terma makroekonomikë, pasojat variojnë nga të vogla në të papërfillshme. Ministria e financave e Gjermanisë theksoi këtë javë se ndikimi i vetëm i dukshëm deri më tani ka qenë vonesat e lehta në kohën e dorëzimit, me shefin e Bankës së Anglisë, Andreë Bailey, duke thënë se kriza “nuk ka pasur efektin që kishim frikë”.
Trazirat e reja gjeopolitike nuk janë shfaqur ende në treguesit kryesorë ekonomikë të Europës, por situate mund të ndryshojë.
Ndikimi i krizës në Europë do të varet kryesisht nga shtrirja dhe kohëzgjatja e ndërprerjes në rrugët tregtare detare.
Ekonomistët në Allianz Trade vlerësojnë se një dyfishim i kostove të mallrave për më shumë se tre muaj mund të rrisë inflacionin e eurozonës me tre të katërtat he të ulë rritjen ekonomike me gati 1%.
Me ekonominë e Eurozonës tashmë të dobësuar, kjo mund të çojë në një tkurrje brenda vitit 2024.
Situata në Detin e Kuq “duhet parë me shumë vëmendje” sepse mund të rrisë çmimet e energjisë dhe inflacionin, tha komisioneri i ekonomisë për BE-në, Paolo Gentiloni në fillim të javës.
Megjithatë, ka disa arsye pse trazirat në ekonominë e Europës mund të jenë më pak të rënda këtë herë. Një nga më kryesoret është se bizneset kanë përjetuar një sërë ndërprerjesh të zinxhirit të furnizimit vitet e fundit dhe tani janë më të përgatitura.
Përveç nivelit më të madh të gatishmërisë, mjedisi ekonomik është gjithashtu më ndryshe se gjatë pandemisë, një ngjarje që ka prekur zinxhirët e furnizimit në mbarë botën.
Kriza aktuale është kryesisht lokale, furnitorët kanë më shumë alternativa dhe shumë biznese tani mbajnë inventarë më të mëdhenj.
A munden politikanët europianë të injorojnë krizën e Detit të Kuq?
Natyrisht jo, sepse sa më gjatë të vazhdojnë trazirat, aq më shumë ka të ngjarë të ndikojë në tablonë më të gjerë ekonomike.
Bazuar në një vlerësim të FMN-së për ndikimin e rritjes së tarifave të mallrave, Oxford Economics tha se rritja e tarifave të transportit me kontejnerë do të rrishte me 0.6% inflacionin gjatë një viti.
BQE pret që inflacioni i Eurozonës të ulet nga 5.4% në 2023 në 2.7% këtë vit.